سفر به گذشته‌ها با خاطرات اصغر نمازیان

پروازهای ترابری هوایی، در جنگ و بعد از جنگ

گفت‌وگو: مهدی خانبان‌پور

18 مرداد 1396


از کودکی عاشق پرواز بود و برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود تلاش‌های فراوانی کرد تا توانست به عنوان همافر وارد نیروی هوایی شود. اما اصغر نمازیان رویای کودکی‌اش را هرگز فراموش نکرد. مدتی بعد، با درخواست وی برای شرکت در آزمون خلبانی، موافقت شد. پس از قبولی در آزمون و گذارندن دوره آموزشی، به جرگه خلبان هواپیماهای بونانزا پیوست. اصغر نمازیان در زمره آخرین گروه‌هایی بود که برای تکمیل دوره خلبانی به آمریکا اعزام شدند. اما عشق به میهن و دفاع از این مرز و بوم سبب شد تا وی بعد از پیروزی انقلاب اسلامی به وطن بازگشته و از ابتدای دفاع مقدس در سمت خلبان هواپیمای ترابری در خدمت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد. در گفت‌وگوی سایت تاریخ شفاهی ایران با نمازیان، او از خاطرات سالیان دور تا دوران جنگ تحمیلی عراق علیه ایران و دفاع مقدس گفت.

خودتان را معرفی کنید و از دوران نوجوانی و جوانی‌تان برای‌مان بگویید.

اصغر نمازیان هستم. متولد هفتم خرداد 1329 در کرمان. در نوجوانی علاقه زیادی به پرواز داشتم. منزل پدری من یک حیاط بزرگ و باصفا داشت. شب‌های تابستان در حیاط، داخل پشه‌بند می‌خوابیدیم. من همیشه هواپیماهایی که از آسمان کرمان رد می‌شدند و چراغ‌های قرمز و سبز آنها چشمک می‌زدند را دنبال می‌کردم. آرزو داشتم روزی بتوانم در این آسمان پهناور پرواز کنم. خواب‌های عجیبی می‌دیدم؛ خواب می‌دیدم که دارم پرواز می‌کنم.

مرحوم پدرم، پلیس شهربانی بود. خیلی دوست داشت افسر پلیس بشوم. قبل از انقلاب، شغل‌های اجتماعی، ابهت و کلاس خاصی برای خانواده‌ها داشتند. من در نوجوانی ورزش می‌کردم. پر جنب و جوش و دنبال موتورسواری بودم. تا این که در سال 1349 دیپلم گرفتم.

به اتفاق پدرم به تهران آمدیم تا در دانشکده پلیس پذیرش بگیرم. من در تست ورزشی، بالاترین رتبه را کسب کردم. مراحل خیلی سخت و مختلفی داشت. مثل شنا، بارفیکس، دو و میدانی و ... ولی متأسفانه یا خوشبختانه در آزمون ورودی رد شدم. پدرم خیلی ناراحت شد. به پدرم گفتم: «حتماً قسمت نبود»، ولی به خودم گفتم باید به سراغ پرواز بروم. رفتم شعبه استخدام نیروی هوایی و برای ورود به دانشکده خلبانی ثبت‌نام کردم.

چه سالی به دنبال خلبانی رفتید؟

همان سال 1349 به شعبه استخدامی نیروی هوایی، واقع در خیابان دماوند (پادگان شهید خزایی فعلی) مراجعه و ثبت‌نام کردم. کسی که می‌خواهد خلبان شود، باید معاینات سختی را پشت سر بگذارد. من یک جوان 20 ساله شهرستانی بودم و خیلی سختم بود. با این حال، تمام معاینات پزشکی را قبول شدم، ولی دکتر از اعصابم ایراد گرفت. وقتی دستم را جلوی دکتر می‌گرفتم، انگشتانم شروع به لرزیدن می‌کردند و این مرحله برای پرواز خیلی مهم است. من سه بار سعی کردم این مرحله را بگذرانم، ولی متاسفأنه نشد و دکتر گفت: شما به درد خلبانی نمی‌خورید. به هر حال چون من لباس آبی را دوست داشتم و علاقه زیادی به پرواز داشتم، رفتم برای همافری. آن زمان با توجه به گسترش نیروی هوایی، رشته‌ای را تأسیس کرده بودند به نام همافر، که کارهای فنی هواپیما را انجام می‌دادند. وارد آموزشگاه همافری شدم و در زمستان سال 1351 از آموزشگاه فارغ‌التحصیل شدم.

درباره همافری، بیشتر توضیح دهید.

همافر به افرادی گفته می‌شد که کار فنی هواپیما را انجام می‌دادند. کل فعالیت‌های مربوط به هواپیما از قبیل الکترونیک، مکانیک، کارهای پای هواپیما و دستگاه‌های مربوط به هواپیما زیر نظر این افراد انجام می‌شد. اکثر دوره‌های تخصصی همافرها، خارج از ایران برگزار می‌شدند، اما دوره ما که بیشتر مربوط به وسایل زمینی هواپیما بود، در ایران انجام شد. وقتی فارغ‌التحصیل شدم به همراه دو تن از دوستانم به پایگاه هوایی شاهرخی همدان (اکنون: شهید نوژه) منتقل شدیم.

از همدان و شروع کارتان بگویید.

زمستان‌های قدیم، مخصوصاً در همدان، بسیار سرد بود. وسایل مختصری برداشته بودیم و با دو دوستم، آقای سیروس علی‌اکبری و آقای مهدی مطهری با اتوبوس به همدان و سپس به پایگاه رفتیم. خودمان را به دژبانی معرفی کردیم. ما را به مهمانسرا فرستادند. آن‌قدر هوا سرد بود که تا صبح خودمان را به شوفاژ مهمانسرا چسبانده بودیم. صبح به بخش اداری رفتیم و شروع به کار کردیم. هواپیماهای F5 که نقش بسیار مؤثری در دوران دفاع مقدس داشتند، در پایگاه همدان مستقر بودند. بعد از چند ماه تصمیم گرفته شد همه هواپیماهای F5 را به پایگاه تبریز منتقل کنند. من هم که دوره وسایل زمینی و پشتیبانی هواپیماهای F5 را گذرانده بودم، به همراه کادر پروازی و فنی به تبریز منتقل شدم.

در تبریز چه اتفاقاتی افتاد؟

به پایگاه دوم شکاری تبریز منتقل شدیم. این پایگاه در حال حاضر به نام شهید فکوری شناخته می‌شود. مشغول فعالیت شدیم، ولی حس خلبانی و شوق آن من را رها نمی‌کرد. در تبریز تنها بودم، ولی بعد از مدتی با یک خانواده آشنا شدم و این آشنایی منجر به ازدواج شد. بعد از این که متاهل شدم، همچنان دنبال خلبانی بودم و دائم با ستاد نیروی هوایی در تهران، مکاتبه می‌کردم و درخواست گذراندن معاینه‌های خلبانی را می‌دادم. حس می‌کردم که از لحاظ روحی و روانی آرام‌تر شده‌ام. سنم بالاتر رفته بود، ازدواج کرده بودم، شغل و حقوق داشتم، اینها به من آرامش می‌داد و من را مجاب می‌کرد تا دوباره برای خلبانی تلاش کنم. همافر دو بودم که دخترم به دنیا آمد. الان خودش یک پسر بزرگ دارد.

چه سالی بود که صاحب فرزند شدید؟

 سال 1353 ازدواج کردم و سال 1354 دخترم به دنیا آمد. سال 1355 بعد از کلی مکاتبه، رفت و آمد، توصیه و تلفن، جواب موافقت ستاد نیروی هوایی آمد که من به تهران بروم و در معاینات خلبانی شرکت کنم. در پایگاه تبریز، تیم آکروجت تاج طلایی حضور داشت. وقتی پروازها و استقبال مردم را می‌دیدم، مصمم‌تر می‌شدم که چرا من خلبان نشوم؟! وقتی موافقت نیروی هوایی آمد، فرمانده پایگاه تبریز مخالفت کرد که ما به شما نیاز داریم و نمی‌توانید به تهران بروید. با کلی تلاش، فرمانده پایگاه را دیدم، وقتی اشتیاق من برای خلبان شدن را دید، ایشان هم موافقت کرد تا من به تهران بروم.

خانواده از برنامه شما مطلع بودند؟

وقتی موضوع را با همسرم در میان گذاشتم، ایشان به شدت مخالفت کرد. گفت: کجا می‌خواهی بروی؟ من و بچه‌ات را چه‌کار می‌کنی؟! می‌دانست وقتی به تهران بروم باید برای تحصیل بمانم و همسرم مجبور بود یا به تهران بیاید تا من خانه بگیرم یا در تبریز، کنار خانواده خودش بماند؛ چون ایشان اهل تبریز است. به هر ترفندی بود به تهران آمدم. خوشبختانه این دفعه قبول شدم. به تبریز که آمدم، گفتم: من قبول شدم و باید به تهران بروم. بحث‌ها دوباره شروع شد که من با یک بچه کوچک چه کنم؟! وقتی یک همافر برای خلبانی قبول می‌شد، حق و حقوق فنی و بخشی از دریافتی‌هایش کسر و حقوق محدودی پرداخت می‌شد که با آن مبلغ نمی‌توانست در تهران خانه اجاره کند. با پدر همسرم که ایشان هم نظامی بود، صحبت کردم. ایشان گفت: شما بروید. ما از خانواده‌ات نگهداری می‌کنیم. با هزار مشکل، در اوایل سال 1355 در دانشگاه خلبانی تهران، شروع به تحصیل کردم. به سرعت، دوره زبان انگلیسی و پرواز با هواپیمای بونانزا را گذراندم.

در مورد هواپیمای بونانزا توضیح دهید.

بونانزا یا F33 یک هواپیمای تک‌موتوره آمریکایی بسیار محکم است که هنوز هم تا حدودی در پایگاه‌ها موجود است و پرواز می‌کند. دوره خلبانی را در پادگان قلعه‌مرغی تمام کردم.

پادگان قلعه‌مرغی که الان به بوستان ولایت تبدیل شده است...

بله، دقیقاً. تا چند سال قبل، عملیات پروازی در آن انجام می‌شد و حتی در دوران دفاع مقدس از باند این پادگان استفاده می‌کردیم.

بعد از پایان دوره آموزشی به تبریز برگشتید؟

 خیر. پس از دوره آموزشی، امتحانات شروع شد. نتایج قبولی که آمد، زمان آن رسید تا برای گذراندن دوره تکمیلی به آمریکا اعزام شویم. این دوره، معمولاً دو سال طول می‌کشید. من مانده بودم که چطور این مطلب را به خانواده انتقال بدهم.

چه سالی باید اعزام می‌شدید؟

دوره آموزشی ما اوایل سال 1355 شروع شد و یک‌سال بعد، درست در اویل سال 1356 باید اعزام می‌شدیم. من اصلاً نمی‌دانستم چطور این مطلب را بیان کنم. خانواده، کلاً مخالف بودند به تهران بروم! حالا چطور بگویم باید برای دو سال به آمریکا بروم؟ وقتی گفتم، از همان اول، به شدت مخالفت شد. پدر خدابیامرزم، به تهران آمد. من تعدادی چک که حقوق ماهیانه‌ام بود، نوشتم. گفتم: شما بروید و این مشکل را حل کنید. من جرأت نمی‌کنم به تبریز بروم. من اصلاً روی این را نداشتم که به تبریز بروم.

در آخر خانواده راضی شدند شما بروید؟

بله، ولی با ناراحتی و دلخوری همسرم رفتم. اردیبهشت سال 1356 به همراه تعدادی از دوستان دیگر، برای گذراندن دوره خلبانی به ایالت تگزاس آمریکا اعزام شدیم. قبل از انقلاب، تمامی آموزش‌های خلبانی نیروی هوایی، در آمریکا انجام می‌شد و هزینه‌های بسیار سنگینی داشت. قراردادی بود که قبل از انقلاب، حکومت پهلوی با آمریکا بسته بود. ما مشغول به تحصیل شدیم. دوره زبان انگلیسی که تکمیل‌کننده دوره تهران بود، شش ماه طول کشید. بعد آموزش پرواز با هواپیمای تک‌موتوره و بعد از آن آموزش پرواز با هواپیمای جت سبک بود. پس از آن که با هواپیمای T37 پرواز کردیم و دوره را با موفقیت به پایان رساندیم، رینگ یا نشان خلبانی گرفتیم.

بعد از اتمام دوره، مجوز پرواز با هواپیمای شکاری گرفتید؟

 خیر. بعد از تکمیل دوره T37 که منجر به دریافت نشان خلبانی می‌شد، تازه باید با نظر اساتید، برای گذراندن دوره T38 و دوره نهایی هواپیمای شکاری، کاندیدا می‌شدیم. از آنجایی که این دوره خیلی مشکل بود، همه انتخاب نمی‌شدند. اگر کسی برای دوره T38 انتخاب نمی‌شد، باید به تهران برمی‌گشت و با هواپیماهای ترابری پرواز می‌کرد. در دوره T38 باید تمام مانورهای شکاری را آموزش می‌دیدیم. این دوره، هزینه‌های خیلی زیادی داشت و تعداد محدودی برای این دوره انتخاب می‌شدند.

T38 چه‌جور هواپیمایی است؟

T38 شبیه هواپیماهای F5 و مافوق صوت است و دوره آموزش آن، حدود 100 ساعت پرواز داشت. به هرحال من برای این دوره انتخاب شدم. قانون بود، هر خلبان متاهلی که نشان دریافت می‌کرد و برای دوره T38 انتخاب می‌شد، می‌توانست ماشین بخرد و خانواده خود را به آمریکا بیاورد.

پس بعد از مدتی دوری، شما خانواده را دیدید؟

بله، ولی شروع این دوره، مصادف شد با اوج جریانات انقلاب اسلامی. راهپیمایی‌ها گسترده شده بودند و همسرم به سختی پاسپورت گرفت و به آمریکا آمد. من در یک پایگاه نظامی به نام لافلین در ایالت تگزاس، نزدیک مرز مکزیک، پرواز می‌کردم. هر جوری بود دوره را با موفقیت تمام کردم. با توجه به هوش و ذکاوت خلبانان ایرانی، اکثر کاپ‌ها و نشان‌هایی که در پایان دوره اهدا می‌شد، به ایرانی‌ها تعلق می‌گرفت. این پایگاه، مخصوص آموزش خلبان‌های غیر آمریکایی بود و با خلبان‌های کشورهای دیگر از جمله کشورهای عربی، هم‌دوره بودیم. من چند جایزه گرفتم و عکسم در روزنامه محلی شهر دل‌ریو چاپ شد و با نمره خوب، قبول شدم. با اتمام دوره آموزشی ما، انقلاب هم در ایران پیروز شد.

اسامی دوستانی که با شما در آمریکا هم‌دوره بودند، یادتان هست؟

بله؛ مرحوم منصور نیکوکار، صادق زنگنه، حسین ابوالحسنی، فریدون منافی، ابراهیم دلال‌خوش و حسین تاجیک تعدادی از دوستانم بودند که الان در خاطرم هستند.

بعد از پیروزی انقلاب، شما هنوز در آمریکا بودید. چه اتفاقی افتاد؟ به شما پیشنهاد اقامت در آمریکا دادند؟

بعد از این که خبر پیروزی انقلاب در آمریکا اعلام شد، اساتید آمریکایی گفتند هر کس بخواهد می‌تواند بماند و با هر نوع هواپیما و به هر پایگاهی که بخواهد برای پرواز برود؛ هواپیمای ترابری، شکاری، معلم خلبان و... هر جوری که بخواهد می‌تواند بماند، کار کند و تمام امکانات رفاهی را هم در اختیارش قرار می‌دهیم. من با این حال که همسر و دخترم که سه ساله شده بود، کنارم بودند، استقبال نکردم. گفتم باید برگردم ایران. واقعاً دلم برای وطنم تنگ شده بود. مخصوصاً برای پدر و مادرم دلتنگ شده بودم. به ایران برگشتم و خودم را به ستاد نیروی هوایی معرفی کردم.

چه تاریخی به ایران برگشتید؟

اواسط اسفند 1357، یعنی کمتر از یک ماه بعد از پیروزی انقلاب به ایران برگشتم و خودم را به ستاد نیروی هوایی معرفی کردم. بعد از چند روز، خانه‌ای اجاره کردم. وسایلی از تبریز به تهران انتقال دادیم و زندگی را شروع کردیم.

*پس از اقامت در تهران، کار در نیروی هوایی را شروع کردید...

ستاد نیروی هوایی تعدادی از ما را به گردان F5 مهرآباد فرستاد. خلبان‌های هواپیماهای شکاری که دوره آموزش را کامل می‌دیدند با دو نوع هواپیما پرواز می‌کردند؛ یکی F4 یا فانتوم و یکی هم F5 بود. طبق علاقه‌ای که داشتم و دوره T38 را گذرانده بودم و خیلی شبیه F5 بود، من را به گردان F5 مهرآباد منتقل کردند. انقلاب شده بود و نیروی هوایی در حال تغییر و تحول بود. به ما گفتند صبر کنید تا دوره آموزش دوباره شروع بشود. حدود سی، چهل نفر، چند روزی سرگردان بودیم تا ببینیم کی دوره آموزش شروع می‌شود. همه ما درجه ستوانی داشتیم و منتظر مشخص شدن وضعیت‌مان بودیم. فقط به ما می‌گفتند باید صبر کنید. من هم عاشق پرواز بودم و این صبر برایم خیلی سخت بود. بعد از گذشت چند ماه، اوایل سال 1358 نیروی هوایی اعلام کرد کسانی که علاقه‌مند به آموزش هستند، برای تدریس به دانشجوهای جدید، به پادگان قلعه‌مرغی بروند. بعد از انقلاب، اعزام به آمریکا متوقف شد و به دانشجوها گفتند که در ایران تحت آموزش قرار بگیرند. من و تعدادی از دوستانم داوطلب شدیم و به پادگان قلعه‌مرغی رفتیم. 21 نفر، قبول کرده بودیم تا دوره آموزش را در پادگان قلعه‌مرغی راه‌اندازی کنیم. پادگان قلعه‌مرغی امکانات خاصی برای آموزش نداشت. فقط یک باند پروازی داشت با چند آشیانه و ساختمان‌هایی که فاقد امکانات لازم برای آموزش بودند. البته الان دانشکده پرواز نیروی هوایی در دانشگاه شهید ستاری با امکانات عالی و عظمت قابل توجهی، در حال آموزش دادن است، ولی ما از صفر و از خاک و خُل دانشکده پرواز را بنا کردیم. سیلابس [سرفصل دروس] نوشتیم و کلاس تشکیل دادیم. دانشجوها را دسته‌بندی کردیم و دوره‌های آموزشی شروع شدند.

31 شهریور سال 1359 کجا بودید؟

حدود ساعت دو بعدازظهر بود که از پایگاه قلعه‌مرغی به منزل می‌رفتم. منزل ما در خیابان جمالزاده شمالی بود. سر و صدا شد و هواپیماهای عراقی فرودگاه مهرآباد را زدند و شهر شلوغ شد. من با ماشین و لباس فرم نیروی هوایی به سمت منزل حرکت می‌کردم. مردم با نگرانی از من سؤال می‌کردند که جناب سروان چی شده؟! من هم اطلاعی نداشتم و فقط می‌گفتم نمی‌دانم، ان‌شاءالله که چیزی نیست. بعد، از اخبار اعلام شد که عراق به ایران حمله کرده. ما واقعاً آمادگی لازم برای مقابله با این تجاوز را نداشتیم. با توجه به این که ما رادارهای پیشرفته نداشتیم، نقاط کوری بود که عراق می‌توانست از آن نقاط به ما ضربه بزند. به همین خاطر قرار شد ما به تبریز برویم و با هواپیماهای F33 پرواز کنیم و با گشت‌زنی از مناطق کور رادار محافظت کنیم. اگر ما هواپیمای عراقی می‌دیدم سریع به پایگاه خبر می‌دادیم تا اقدامات لازم انجام شود. با این عملیات‌ها، ساعت پرواز من افزایش پیداکرد. در اوایل سال 1361 برای گذراندن دوره معلم خلبانی، به همراه شش نفر دیگر به پاکستان اعزام شدیم. این دوره حدود پنج ماه طول کشید.

شما در دوران دفاع مقدس فقط آموزش می‌دادید یا پرواز هم داشتید؟

به خاطر نیازی که در نیروی هوایی وجود داشت، خلبان‌ها را تقسیم کردند؛ تعدادی را برای پرواز با هواپیمای  C130 به ترابری فرستادند. گفتند از لحاظ سنی به شرایطی رسیدید که بهتر است با هواپیمای ترابری پرواز کنید. دوستانی که جوان‌تر بودند با هواپیماهای F5 و F4 پرواز می‌کردند. تعدادی از این عزیزان به فیض شهادت نائل شدند و تعدادی هم اسیر شدند. من در اواخر سال 1361 برای پرواز با هواپیمای C130 باید آموزش تکمیلی می‌دیدم. ابتدا به صورت کمک‌خلبان پرواز کردم بعد «وارکرافت کامندر» یا کاپیتان شدم. از سال 1361 به بعد در اکثر عملیات‌های دوران دفاع مقدس شرکت داشتم. از جمله فعالیت‌هایی که انجام می‌دادیم انتقال مهمات و ادوات جنگی، تخلیه مجروح و گشت هوایی در هر ساعت از شبانه‌روز بود.

بیشتر مأموریت‌های شما در دوران دفاع مقدس برای چه کارهایی بود؟

مهمات‌رسانی، انتقال نیرو و تخلیه مجروح از وظایف ما بود.

انتقال مهمات چگونه انجام می‌شد؟

هواپیمای C130 فقط در فرودگاه‌های اهواز، دزفول، بوشهر و امیدیه می‌توانست نشست و برخاست کند. اگر نیروی جدیدی می‌خواستند ما باید با هواپیماهای C130 یا 747 انتقال می‌دادیم. اگر نیاز به مهمات بود، ما بارگیری می‌کردیم و به این مناطق می‌رساندیم.

انتقال مهمات از تهران انجام می‌شد؟

فقط مهمات نبود؛ امکانات و ملزومات مختلف را انتقال می‌دادیم. یادم هست برای عملیاتی که در فاو انجام شد، تعداد زیادی قایق از رشت انتقال دادیم. چون عملیات آبی بود، تعداد قابل توجهی قایق به اهواز انتقال دادیم و از اهواز با کامیون به مناطق عملیاتی ارسال شد. من اسم هواپیمای  C130را همه‌فن‌حریف گذاشته بودم؛ بار می‌برد، نیرو می‌برد، مجروح انتقال می‌داد، نیروی نظامی و چترباز جابه‌جا می‌کرد، در باند خاکی می‌نشست و بلند می‌شد، در باندهای کوتاه نشست و برخاست می‌کرد. یک هواپیمای تاکتیکی بسیار خوب بود که هر مأموریتی را انجام می‌داد.

در طول پرواز امکان خطر برای شما هم بود؟

خیلی زیاد. برای این که مورد حمله هواپیماهای عراقی قرار نگیریم در سطح خیلی پایین حرکت می‌کردیم یا مسیرهایی را که بین کوه و درّه بود، انتخاب می‌کردیم تا از رادارهای عراقی مخفی بمانیم. البته رادارهای خیلی قوی در اختیار عراق بود. یادم هست که به من گزارش دادند یک هواپیمای عراقی به شما نزدیک می‌شود. من اول تا جایی که امکان داشت ارتفاع کم کردم و با تغییر مسیر در محدوده رادار آن قرار نگرفتم و عملیات به خوبی انجام شد. هواپیمای C130 یک هواپیمای بی‌دفاع بود. هیچ‌گونه دفاعی از خودش نداشت و دوستانی بودند که تهدید شدند. آماری که از ستاد نیروی هوایی شنیدم، در طول دوران دفاع مقدس هواپیماهای ترابری، بالای 10 هزار پایی پرواز انجام دادند. خود من، دائم در حال پرواز بودم. هفته به هفته خانه نمی‌آمدیم. خانواده‌ام را به پایگاه انتقال داده بودم. پسرم سال1360 به دنیا آمد. تقریباً بزرگ شدن علیرضا را کمتر دیدم، چون اصلاً نبودم. سال 1367 حمیدرضا، پسر دومم به دنیا آمد. الان خلبان شده است.

از پروازهای‌تان برای ما بگویید.

یک خاطره از پرواز به جزیره خارک تعریف می‌کنم. جزیره خارک در خلیج فارس و 32 مایلی بوشهر قرار دارد. پرواز به جزیره خارک باید در شب انجام می‌شد. باند فرودگاه جزیره خارک چراغ نداشت و کوتاه بود. برای این که ما باند را ببنیم، چراغ‌هایی نفتی به نام غوزنک (غوز به معنی غاز و نک به معنی گردن) یا گردن غازی روشن می‌کردند. این چراغ‌ها با روغن سوخته روشن می‌شدند. آنها در دو طرف باند قرار می‌دادند تا مشخص شود وسط این دو ردیف چراغ، باند قرار دارد. در نیمه‌های شب مهمات و نیروهای پدافندی را انتقال می‌دادیم. معمولاً در دریا باد می‌وزد. اشکال باند این بود که وقتی چراغ‌ها روشن می‌شدند، باد، باعث حرکت شعله‌ها می‌شد. یک اصطلاح در پرواز داریم به نام «ران وی دنسینگ» یا رقص باند؛ یعنی جابه‌جایی باند. در این مواقع کار خلبان برای تمرکز کردن و نشاندن هواپیما خیلی سخت می‌شد و امکان داشت داخل دریا بنشیند و باعث سقوط هواپیما شود. از آنجایی که ما خیلی پرواز کرده بودیم، یک دستورالعمل نانوشته برای خودمان ایجاد کرده بودیم که چطور باند را تشخیص بدهیم. از این رو، راحت می‌نشستیم. بعضی وقت‌ها وضعیت قرمز می‌شد و عراق حمله هوایی انجام می‌داد. با این حال ما باید می‌نشستیم تا نیرو و مهمات تخلیه کنیم. سریع هواپیما و چراغ‌ها را خاموش می‌کردیم تا نیروها پیاده شده و مهمات تخلیه شود. سپس نیروهایی که باید برمی‌گشتند، سوار می‌شدند و دوباره تیک‌آف می‌کردیم. در دوران دفاع مقدس، همه پروازها به اهواز، امیدیه، بوشهر و کرمانشاه با چراغ خاموش انجام می‌شدند تا عراقی‌ها متوجه ما نشوند. جالب است بدانید، چراغ همه باندها هم خاموش بود. در لحظه آخر از برج مراقب درخواست می‌کردیم چند لحظه چراغ‌های باند را روشن کنند تا باند را پیدا کنیم. بعد سریع خاموش می‌شد. وقتی به مرحله نشستن هواپیما می‌رسیدیم، دوباره چراغ‌ها روشن و پس از نشستن کامل، دوباره خاموش می‌شدند.

شما در زمان بازگشت آزادگان به میهن هم مأموریت داشتید؟

بله. در مرداد سال 1369 وقتی آزادگان به وطن بازگشتند، مأموریت رساندن این عزیزان به شهرهای‌شان با یگان C130 بود. در کرمانشاه این عزیزان را سوار می‌کردیم و با آن شور و هیجان خاصی که در کشور بود، آنها را به شهرهای‌شان منتقل می‌کردیم. در یکی از روزها، افسر رابطی به من گفت: «امروز به کرمان پرواز می‌کنید؟» من هم با گویش کرمانی گفتم: «بله، حتماً.» در بعدازظهر، تعدادی آزاده کرمانی را سوار کرده و از کرمانشاه به سمت کرمان پرواز کردیم. من با برج مراقبت کرمان تماس گرفتم. برج مراقبت گفت: «هواپیمای C130 داخل رمپ جلوی سالن توقف نکنید؛ چون تعداد استقبال‌کنندگان خیلی زیاد است. کنترل از دست همه خارج شده. جمعیت به سمت هواپیما خواهند آمد و امکان دارد اتفاقی بیفتد. شما در باند فرعی بنشینید.» وقتی وارد باند فرعی شدم، سیل جمعیت را از پشت فنس‌های فرودگاه دیدم. گفتم خدا به خیر کند. بلافاصله بقیه همکارانم را مطلع کردم. از آنجایی که هواپیمای C130 چهار موتور ملخ‌دار دارد، وقتی موتور هواپیما را خاموش می‌کنید تا مدت کوتاهی، ملخ‌ها می‌چرخند تا از حرکت بایستند. اگر کسی زیر هواپیما می‌رفت و به ملخ اصابت می‌کرد، جانش را از دست می‌داد. من از این اتفاق وحشت داشتم. رفتم انتهای باند توقف کردم. به بچه‌ها گفتم درِ بزرگ انتهای هواپیما را باز کنند و این عزیزان را از درِ انتهایی خارج کنند. به چند نفر دیگر گفتم بروید زیر بال‌ها بایستید و تا خاموش شدن موتور، مواظب باشید کسی نیاید. باورتان نمی‌شود؛ من هنوز درست و حسابی پارک نکرده بودم و درِ رمپ نیمه‌باز بود که دیدم سیل جمعیت با حلقه‌های گل به سمت ما می‌آیند. هنوز موتورهای هواپیما کامل خاموش نشده و ملخ‌ها در حرکت بودند که هواپیما تخلیه شد. جمعیت همه آزادگان را روی دست بردند. وقتی من از هواپیما پیاده شدم کسی را ندیدم. نه از آزادگان خبری بود، نه از استقبال‌کنندگان. من هیچ‌وقت این خاطره را فراموش نمی‌کنم.

 

واحد ترابری نیروی هوایی، بعد از جنگ چه فعالیتی داشت؟

نقشی که واحد ترابری در بلایای طبیعی، مثل زلزله رودبار داشت، بسیار مهم بود. این مأموریت را به یگان C130 داده بودند تا وسایلی که از خارج و داخل ایران جمع می‌شد، از فرودگاه مهرآباد بار بزند و به رشت منتقل کند و از آنجا مجروحان زلزله به شهرهای اطراف منتقل شوند. تعداد پروازها زیاد بود. برای این که برخوردی صورت نگیرد و اتفاقی نیفتد، از طرف ستاد عملیات نیروی هوایی، دو مسیر برای رفت و دو مسیر برای برگشت انتخاب شده بود و ما مجبور بودیم از ارتفاعات البرز رفت و آمد کنیم. ما چند شبانه‌روز متوالی وسایل و غذا به فرودگاه رشت می‌رساندیم تا در اختیار زلزله‌زدگان قرار گیرد و مجروحان و آسیب‌دیدگان را به بیمارستان شهرهای دیگر می‌رساندیم. باید یادی کنم از امیرسرتیپ مهدی دادپی. خدا رحمتش کند. ایشان فرمانده منطقه هوایی مهرآباد بود و در زمان هشت سال دفاع مقدس، بسیار مقتدرانه پای کار ایستاده بود. شبانه‌روز در پایگاه حضور داشت. ما هر ساعت از شبانه‌روز که برای پرواز می‌رفتیم، ایشان حضور داشت. می‌آمدند و خسته نباشید می‌گفت. ایشان طی حادثه‌ای در مشهد از دنیا رفت. من در زمان زلزله رودبار، امیر دادپی را دیدم که شخصاً حضور داشت. ایشان فرمانده بود، ولی به رشت آمده بود و کمک می‌کرد. وقتی می‌دیدم فرمانده ما حضور دارد و هر کاری انجام می‌دهد، انرژی و انگیزه بیشتری می‌گرفتم.

به طور قانونی، هر خلبان باید تعداد ساعت مشخصی برای پرواز داشته باشد، ولی به گفته شما، چه در زمان جنگ و چه در زمان شرایط خاص، این قانون رعایت نمی‌شد...

بله. ما قانون داریم که خلبان چقدر استراحت کند، چقدر پرواز کند، مسیر از کجا باشد، چقدر بار بزند، بارش از یک مقدار کمتر نباشد چون اُورلود می‌شود. یک خلبان نباید بیشتر از 14 ساعت درگیر باشد. نه این که 14 ساعت پرواز کند؛ از زمانی که وارد هواپیما می‌شود تا زمانی که خارج می‌شود نباید بیشتر از 14 ساعت باشد. ولی در زمان جنگ و شرایط خاص، این قانون را رعایت نمی‌کردیم. ممکن بود از صبح تا شب پرواز کنیم و حتی بعد از یک مأموریت، هواپیما را عوض می‌کردیم و دوباره پرواز می‌کردیم. در یک فرودگاه سوخت‌گیری می‌کردیم، در جای دیگری مأموریت انجام می‌دادیم و این قانون نادیده گرفته می‌شد.

از فرماندهان نیروی هوایی که به شهادت رسیدند، خاطره‌ای دارید؟

ما به اهواز رفته بودیم. یک سالن بود که الان سالن مسافران فرودگاه اهواز است. مجروحان را آنجا جمع کرده بودند که به ترتیب سوار هواپیما کنند تا ما آنها را به شهرستان‌های مختلف منتقل کنیم. شهید عباس بابایی همیشه لباس بسیجی با پوتین‌های خاکی می‌پوشید، چون بیشتر در قرارگاه بود. یکی از دوستان تعریف می‌کرد، شهید بابایی وقتی به فرودگاه می‌رسد، می‌بیند که یک هواپیمای C130 آماده پرواز است. شهید بابایی معاون عملیات نیروی هوایی بود. وقتی متوجه می‌شود که مقصد هواپیما تهران است، داخل هواپیما می‌نشیند. لودمستر [مسئول بارگیری] داخل هواپیما را چک می‌کند. از آنجایی که شهید بابایی درجه نداشت و لباس بسیجی پوشیده بود، لودمستر ایشان را نمی‌شناسد. می‌پرسد: «شما؟» شهید بابایی می‌گوید: «من هم یک بسیجی هستم. می‌خواهم به تهران بروم.» لودمستر می‌گوید: «بفرمایید پایین!» و شهید بابایی را از هواپیما پیاده می‌کند. ایشان چیزی نمی‌گوید. شهید بابایی خیلی متواضع، کم‌حرف و با موهای کوتاه بود و اصلاً درجه نمی‌زد. وقتی خلبان هواپیما می‌رسد، می‌بیند جناب سرهنگ بابایی ایستاده. جلو می‌رود، احترام می‌گذارد و می‌گوید: «جناب سرهنگ! چرا اینجا ایستادید؟» شهید بابایی می‌گوید: «می‌خواستم به تهران بروم. لودمستر شما من را پیاده کرد.» خلبان عذرخواهی می‌کند و می‌گوید: «شما را نشناخته است.» بعد، لودمستر را صدا می‌زند و می‌گوید: «شما ایشان را نشناختید؟» لودمستر می‌گوید: «خیر.» خلبان می‌گوید: «ایشان جناب سرهنگ بابایی، معاونت عملیات نیروی هوایی هستند.» لودمستر خیلی ناراحت می‌شود. معذرت‌خواهی می‌کند و با احترام ایشان را به داخل کابین راهنمایی می‌کند. منظورم این است که ایشان آن‌قدر متواضع و فروتن بود، حتی به لودمستر تشری هم نمی‌زند و نمی‌گوید من کی هستم و سِمَتم چیست. به راحتی از هواپیما پیاده می‌شود تا این که خلبان ایشان را شناسایی می‌کند. اتفاقات زیادی در زمان جنگ برای ما پیش آمد؛ مثلاً هنگام انتقال مجروحان شیمیایی یا مجروحانی که در مسیر انتقال به شهادت می‌رسیدند، فقط بغض و اشک برای ما به‌جا می‌ماند.

شما عکسی با مقام معظم رهبری دارید. در مورد این عکس برای‌مان بگویید.

من افتخار داشتم که در سال 1367 در خدمت مقام معظم رهبری باشم. آن زمان، ایشان رئیس‌جمهور بودند. در این عکس، تعدادی از دوستان هستند که متأسفانه از دنیا رفتند. در این عکس، من با درجه سرگردی هستم. افتخار داشتیم برای بازدید از شهر سنندج با هواپیمای C130 ایشان را همراهی کنیم. یک روز در اختیار ایشان بودیم و اجازه خواستیم یک عکس یادگاری بگیریم.

خلبان این پرواز شما بودید؟

 بله. من به همراه مرحوم اسماعیل‌پور، مرحوم حیرانی و شهید میرزایی که در یک عملیات به درجه رفیع شهادت نائل شدند و دوستانی که اسم‌شان در ذهنم نیست. مقام معظم رهبری اجازه دادند این عکس گرفته شود. عکس توسط عکاس همراه ایشان گرفته شد و بعداً من عکس را گرفتم و در آرشیوم حفظ کردم.

دوره فعالیت شما در نیروی هوایی چگونه به پایان رسید؟

من بعد از جنگ، مشغول آموزش دادن پرواز با هواپیمای C130 شدم و تعدادی خلبان تربیت کردم. در بهمن سال 1379 بازنشسته شدم. جالب است، من در بهمن 1357 در آمریکا خلبان شدم و بهمن 1379 بازنشسته نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران شدم. بعد از آن، وارد شرکت هواپیمایی ماهان شدم و 15 سال هم در آن شرکت با هواپیمای ایرباس و بوئینگ 747 پرواز کردم و در تاریخ 7 خرداد 1394 دوباره بازنشسته شدم. من دو بار بازنشسته شدم؛ یک‌ بار در بهمن 1379 از نیروی هوایی و یک بار هم در خرداد 1394 از شرکت هواپیمایی ماهان. طبق قانون ایران، در سن بالای 65 سال، مجاز به پرواز نیستیم و طبق مقررات کشوری بازنشسته می‌شویم.

و صحبت آخر...

از این که فرصت دادید تا خاطرات خودم را مرور کنم و به گذشته خودم پرواز کنم، سپاسگزارم. امیدوارم نوجوانان و جوانان، خاطرات دفاع مقدس را مطالعه کنند و همان‌گونه که مقام معظم رهبری فرمودند، این خاطرات باید به نسل‌های آینده انتقال داده شود و آیندگان بدانند که ما در دوران دفاع مقدس نزدیک به 1300 نفر از بهترین خلبان‌های این مملکت را از دست دادیم و این عزیزان به درجه رفیع شهادت نائل شدند. در اوایل جنگ، خلبان‌های شکاری با جنگنده F5 به شکار تانک می‌رفتند. من خودم لایق شهادت نبودم، ولی هنوز آماده خدمت هستم. لباس پروازم را با درجه سرهنگی نگه داشتم. اگر خدایی نکرده اتفاقی بیفتد، ما آماده‌ایم. هنوز با 65 سال سن، توانش را دارم. ان‌شاءالله که اتفاقی نمی‌افتد. کشور ما آن‌قدر قوی هست که هیچ قدرتی جرأت ندارد به آن نگاهِ چپ بکند؛ مردم ما آگاه هستند و نیروهای مسلح ما، اعم از بسیج، سپاه، ارتش، نیروی زمینی، نیروی هوایی، نیروی دریایی، قوی هستند.

 خیلی ممنون که وقت‌تان را برای این گفت‌وگو در اختیار ما قرار دادید و باعث افتخار بود تا در خدمت شما باشیم و خاطرات‌تان را مرور کنیم. ان‌شاءالله سلامت و موفق باشید.

 

نماهنگی از گفت‌وگو با اصغر نمازیان



 
تعداد بازدید: 166


نظر شما

 
نام:
ایمیل:
نظر:
 

سال‌های تنهایی-5

سوار ماشین شدیم و بعد از حدود پنج دقیقه راست و چپ رفتن‌های آن‌چنانی ـ که به سختی از زیر دستمال می‌دیدم ـ ماشین سر کوچه ایستاد و وارد یک ساختمان اداری شدیم. نگهبان‌ها کمک کردند و مرا به یکی از اتاق‌ها بردند و چشم‌بند و دست‌بندم را گشودند. علی‌رغم درد و خستگی فراوان، دلم می‌خواست احساس تحلیل رفتگی‌ام را پیش دشمن ابراز نکنم و حداقل ظاهری طبیعی و آماده از خود نشان بدهم.